• Juil 08, 2022
• Sûreté aérienne, Terrorisme

Sûreté aérienne : Notions essentielles

Tout d’abord, en matière de sûreté aérienne, la sémantique est particulièrement importante, car une réelle distinction est faite entre sûreté et sécurité. En effet, la sûreté a pour but de prévenir toutes les formes d’actions malveillantes – donc d’origine humaine volontaire, visant à porter atteinte aux intérêts (publics et privés) de la nation et des personnes. De son côté, la sécurité vise à prévenir des accidents ou incidents ayant des conséquences dommageables.

Telle que définie par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) dans son annexe 17, la sûreté aérienne est « la protection de l’aviation civile contre les actes d’intervention illicites par une combinaison de mesures et de moyens humains et matériels ».

Les actes d’intervention illicites (actes malveillants) définis par l’OACI dans son annexe 17 sont les suivants :

• Capture illicite d’un aéronef
• Destruction d’un aéronef en service
• Prise d’otages à bord d’un aéronef ou sur un aérodrome
• Intrusion par la force à bord d’un aéronef, dans un aérodrome ou dans l’enceinte d’une installation aéronautique
• Introduction à des fins criminelles à bord d’un aéronef ou dans un aéroport d’une arme, d’un engin dangereux ou d’une matière dangereuse
• Utilisation d’un aéronef en service afin de causer la mort, des blessures corporelles graves ou des dégâts sérieux à des biens ou à l’environnement
• Communication d’informations fausses de nature à compromettre la sécurité d’un aéronef en vol ou au sol, de passagers, de navigants, de personnel au sol ou du public, dans un aéroport ou dans l’enceinte d’une installation aéronautique.

Les actes d’intervention illicites peuvent avoir les vecteurs suivants :

• Les passagers et leurs bagages de cabine et autres objets transportés
• Les bagages de soute
• Le fret
• Les services autour de l’avion (restauration, ravitaillement, produits de duty free, etc.)
• Les personnels navigants et les personnels au sol
• Les aéronefs
• Les intrus côté piste

L’objectif de la sûreté aérienne est donc de mettre en place des mesures préventives en rapport avec ces vecteurs afin d’assurer la sûreté des passagers, des équipages, du personnel au sol et du public.

Les impacts en matière de sûreté aérienne

En matière de sûreté aérienne, les impacts faisant suite à un acte d’intervention illicite peuvent être de plusieurs natures, tout particulièrement en cas de capture ou d’attentat.

Il y a tout d’abord des impacts politiques, car l’émotion suscitée autour d’une prise d’otage ou d’un attentat implique obligatoirement et systématiquement les plus hautes sphères des États directement et indirectement exposés. La politique s’immiscera aussi lorsqu’il s’agira de définir la chaîne des causes.

De facto, de tels actes ont immédiatement un retentissement sur le plan médiatique, et ce au niveau international.

Enfin, de tels actes ont obligatoirement des conséquences sur le plan économique, allant de la suspension des vols comme cela a été le cas après les attentats du 11 septembre 2001, à la mise en œuvre de nouvelles mesures pouvant être plus contraignantes et coûteuses pour les passagers ou les entreprises, ou bien encore aux coûts des dédommagements, etc.

Histoire des actes d’intervention illicites

Les premiers actes d’intervention illicites de l’aviation civile se sont produits au Pérou en 1930 et 1931 avec le détournement de 3 avions à des fins de propagande.

Après la Seconde Guerre mondiale, plusieurs détournements ont eu lieu, avec notamment des auteurs qui voulaient fuir l’ancien bloc de l’Est.

En 1959, les auteurs des détournements voulaient quant à eux fuir Cuba.

Sans chercher à être exhaustif, il est possible de citer les principaux attentats suivants :

• 10 mars 1984, aéroport de N’Djamena (Tchad)
  • Explosion du vol UTA 772 pendant l’escale tchadienne (aucune victime).
• 21 décembre 1988
  • Explosion du vol Pan Am 103 (Londres – New York) au-dessus du village de Lockerbie (Écosse). 270 victimes (259 passagers et membres d’équipage et 11 villageois)
• 19 septembre 1989, désert du Ténéré
  • Explosion du vol UTA 772 N’Djamena – Paris. 170 victimes (passagers et membres d’équipage)
• 24 au 26 décembre 1994
  • Détournement d’un vol Air France assurant la liaison Alger – Paris. 7 décès (4 terroristes et 3 passagers) et 16 personnes blessées pendant l’assaut du GIGN
• 11 septembre 2001
  • Attentats de New York et de Washington (4 attentats suicides simultanés). 2977 victimes. Ces attentats sont à ce jour les plus meurtriers que le monde ait connu.

Ce sont les attentats du 11 septembre 2001 qui furent à l’origine des mesures de sûreté aérienne que nous connaissons aujourd’hui.

Les acteurs de la sûreté aérienne

Au niveau international

Sur un plan mondial, c’est l’OACI qui est une agence de l’Organisation des Nations Unies (ONU) qui est responsable de l’élaboration des règles aéronautiques internationales au travers d’ « Annexes ». En matière de sûreté aérienne, l’OACI établit des normes et des pratiques recommandées au travers de l’Annexe 17.

191 pays, dont les États-Unis, ont signé la convention de Chicago (convention relative à l’aviation civile internationale) qui aborde notamment les points suivants :

• Confirme la totale primauté des États en matière de régulation du transport aérien
• Établit les règles de l’air, règles pour l’immatriculation des aéronefs, la sécurité
• Précise les droits et devoirs des pays signataires en matière de droit aérien relatif au transport international par avion

Dans le cadre de sa mission, l’OACI élabore des SARP (Standards And Recommended Practices) qui sont des normes et pratiques recommandées et des PANS (Procedures for Air Navigation Services) qui sont, quant à elles, des procédures pour les services de la navigation aérienne.

Les normes et pratiques recommandées (SARP) de l’OACI s’articulent autour de 19 annexes.

L’annexe 17 de la convention de Chicago de l’OACI traite spécifiquement de la sûreté et de la protection de « l’aviation civile contre les actes d’intervention illicite par une combinaison de mesures et de moyens humains et matériels ».

Au niveau européen

À partir du 11 septembre 2001, les 27 États membres de la Commission européenne ont élaboré un règlement concernant les mesures à mettre en œuvre en matière de sûreté de l’aviation civile. Ce règlement a été directement appliqué dans le droit interne de chaque État membre.

La Commission européenne représente l’Union européenne à l’échelle internationale.

La Commission européenne propose des textes de loi soumis au Parlement et au Conseil européen. Ces textes sont basés sur le travail de la CEAC (Conférence Européenne de l’Aviation Civile). Cette agence européenne, créée en 1955 à l’initiative du Conseil de l’Europe, compte 44 membres et collabore étroitement avec l’OACI afin d’élaborer des résolutions et des recommandations pour « promouvoir le développement d’un système de transport aérien européen sûr, efficace et durable. »

La CEAC établit des recommandations au travers d’un document intitulé « DOC 30 ».  Sans entrer dans le détail, les deux principaux textes au niveau de l’Union européenne sont :

• le règlement UE 185/2010 qui permet l’application du 300/2008 et du 272/2009
• la décision 774/2010 qui est classifiée « diffusion restreinte » et qui aborde les thèmes suivants : le contrôle d’accès, l’inspection filtrage des personnels et véhicules, la fouille et la protection des aéronefs, l’inspection filtrage des passagers et bagages cabine, l’inspection filtrage des bagages de soute, le fret.

Enfin, la Commission européenne a aussi pour mission de vérifier la parfaite exécution et le respect des lois et traités. À ce titre, la Commission européenne inspecte d’une manière qui peut être inopinée des aéroports, des exploitants et entités des pays de l’UE.

Au niveau français

En France, c’est le Ministère de l’Écologie, du Développement Durable et de l’Énergie qui est l’autorité compétente chargée de coordonner et contrôler la mise en œuvre du Programme National de Sûreté (PNS).

La coordination gouvernementale est assurée par la Commission Interministérielle de l’Aviation Civile (CISA). La CISA assiste le 1^er Ministre afin de déterminer, coordonner et suivre la politique en matière de sûreté et de défense aérienne. La CISA a pour objectif de prévenir et contrer toutes les formes d’actes illicites contre les aérodromes, les aéronefs et leurs passagers ou impliquant des aéronefs de quelque manière que ce soit.

La coordination sur un plan national avec tous les acteurs du secteur aérien s’effectue au travers de la Commission Nationale de Sûreté (CNS) qui intègre en sein des représentants des différents acteurs ainsi que des représentants du personnel. Le CNS rend compte de ces travaux au CISA.

Au niveau local

Au niveau inférieur, nous trouvons le Comité Local de Sûreté (CLS) aéroportuaire qui est présidé par le Préfet et qui a en charge de s’assurer de l’adéquation de la réglementation nationale et locale.

Le CLS assure également la coordination entre les acteurs suivants :

• Direction Sécurité de l’Aviation Civile – Inter Régionale (DSAC-IR)
• Police aux Frontières
• Douanes
• Gendarmerie des Transports Aériens
• Exploitant d’aérodrome
• Les agents habilités
• Compagnies aériennes
• Fournisseurs habilités (anciennement établissements connus)
• Fournisseurs connus
• Représentants des Occupants de Zones Réservées

Sur l’emprise de l’aéroport, le Préfet est le détenteur du pouvoir de police aéroportuaire. Il fixe les arrêtés, les limites côté ville et côte piste, les conditions d’accès, de circulation et de stationnement des personnes et véhicules côté ville et côté piste. De plus, il établit et approuve le programme de sûreté aéroportuaire, délivre les habilitations pour l’accès au côté piste de l’aéroport, les titres de circulation aéroportuaires, le statut d’occupant de lieu à usage exclusif et enfin prononce les sanctions en cas de non respect de la réglementation.

Dans ses missions, le Préfet est assisté par le Comité Local de Sûreté Aéroportuaire, les Services Compétents de l’État (Police de l’Air et des Frontières, Gendarmerie des Transports Aériens et Douanes) et la Direction Sécurité de l’Aviation Civile (DSAC).

Le Préfet acte l’ensemble de ses décisions en édictant des arrêtés préfectoraux. 

Assurance et contrôle qualité

Si les différents textes ci-dessus sont primordiaux afin de structurer les mesures à prendre en matière de sûreté aérienne, il est tout aussi important de s’assurer que ces mêmes mesures sont correctement appliquées par les différentes parties prenantes.

Au niveau international, l’OACI et la CEAC procèdent à des audits obligatoires et réguliers afin de s’assurer de la parfaite mise en œuvre de l’annexe 17 pour l’OACI et du Doc. 30 pour la CEAC.

Sur le plan européen, la Commission européenne diligente également des inspections auprès de l’ensemble des états membres de l’Union européenne. Ces inspections de la Commission peuvent être annoncées ou totalement inopinées et visent les autorités compétentes, les exploitants et les aéroports. Suite à une inspection de la Commission européenne, un rapport est transmis à l’État qui dispose de 3 mois pour formuler une réponse par écrit.

Au plan national, une instruction et une inspection sont menées en amont à la délivrance de toute autorisation d’exploitation.

Après la délivrance, les 4 types de contrôles suivants peuvent être menés par les Services Compétents de l’État (SCE) :

• Des audits qui sont programmés et qui ont principalement un but pédagogique. Ces audits peuvent donner lieu à la demande de mise en place d’actions correctives
• Des inspections qui ont pour objectif, entre autres, d’instruire les programmes de sûreté et de procéder à des visites inopinées sur le site. Les manquements qui sont constatés lors de ces inspections peuvent donner lieu à la mise en place d’actions correctives et à des sanctions.
• Des tests qui ont pour objectif de mesurer l’efficacité des mesures mises en œuvre.
• Des enquêtes à la demande d’un ministre ou d’un directeur d’une administration centrale en lien avec la sûreté du transport aérien.

Enfin, au niveau local, les agents de l’État contrôlent la bonne exécution des mesures de sûreté, le total respect de la réglementation nationale et des procédures locales, mais aussi les niveaux de qualification, de formation et de performance des Agents De Sûreté (ADS).

Comme nous venons de le voir, les mesures mises en œuvre sur les plans législatif et réglementaire, ainsi que les contrôles n’ont rien d’approximatif. Ils sont parfaitement encadrés au plan international, européen, national et local. La « multiplication » des contrôles est le seul moyen de s’assurer de la parfaite application des différents textes et, de facto, d’un niveau de sûreté optimal.

Il est entendu qu’en matière de sûreté, « optimal » ne voudra jamais dire « parfait ». Par conséquent, malgré les mesures déployées, un acte d’intervention illicite est et sera malheureusement toujours possible. L’ensemble des mesures de sûreté qui sont prises a pour objectif d’abaisser au maximum la probabilité d’occurrence de matérialisation des risques et non pas de l’annihiler.

Sanctuarisation

Pour trouver toute son efficacité, il est tout d’abord essentiel que les différentes zones de l’aéroport soient correctement sanctuarisées.

Un aéroport se découpe en deux grandes parties. Il y a le « côté ville » qui consiste en les parties d’un aéroport – y compris la totalité ou une partie des terrains et des bâtiments adjacents – qui ne se trouvent pas du côté piste. Le « côté piste » est l’aire de mouvement ainsi que la totalité ou une partie des terrains et des bâtiments adjacents d’un aéroport, dont l’accès est règlementé. Ces zones à l’accès réglementé sont dénommées ZSAR (Zone Sûreté à Accès Réglementé) et PCZSAR (Partie Critique ZSAR).

L’accès des personnes dans ces deux zones est soumis à un contrôle du titre d’accès et à une inspection filtrage obligatoire, sur un taux aléatoire en ZSAR et systématique en PCZSAR.

Dans ces deux zones, tous les véhicules doivent être en possession d’un laissez-passer en cours de validité. Les véhicules sont inspectés à partir d’un taux aléatoire en ZSAR et de manière systématique en PCZSAR.

La délivrance d’un titre de circulation en ZSAR est notamment subordonnée à :

• La justification d’une habilitation
• La justification d’une activité en ZSAR et dans les secteurs sollicités,
• La présentation d’une attestation de formation de moins de 6 mois

Ce titre de circulation/habilitation est délivré pour une durée maximale de 3 ans (hors SCE) par le Préfet compétent. Mais il peut être refusé, retiré ou suspendu lorsque la moralité ou le comportement de la personne sont incompatibles avec l’exercice d’une activité en ZSAR. En cas de non-respect des conditions d’utilisation de ce titre de circulation, le manquement peut être sanctionné par une amende pouvant aller jusqu’à 750 euros et/ou 30 jours de suspension. Une procédure simplifiée peut sanctionner le contrevenant à une amende de 150 euros maximum et de 6 jours de suspension.

Dissuasion, facilitation et coût

Au niveau mondial, la stratégie en matière de sûreté aérienne repose sur un triptyque composé de la dissuasion, de la facilitation et des coûts.

Pour ce faire, la dissuasion doit être réelle afin de repousser au maximum d’éventuels assaillants. La facilitation quant à elle doit être effective afin de permettre aux passagers de voyager dans les meilleures conditions de sûreté, mais aussi afin que les contraintes ne soient pas exagérément lourdes ou encore inapplicables par certains pays. Enfin, les coûts de mise en œuvre doivent être quant à eux réalistes et par conséquent applicables a minima par l’ensemble des pays signataires de la convention de Chicago.

La nouvelle mesure souhaitée par les États-Unis sera inefficace, car la dissuasion ne sera que partielle, la facilitation pour les passagers sera largement altérée, notamment pour les voyageurs d’affaires, et les coûts de mise en œuvre seront tellement importants pour les compagnies que celles-ci ne manqueront pas de trouver une source de financement directement auprès des passagers.

Par ailleurs, des moyens humains et matériels qui sont difficilement envisageables pour un résultat dont l’efficacité serait des plus discutables.

En effet, rien n’empêcherait des kamikazes ou commandos armés de prendre pour cible les passagers en attente d’être contrôlés.

Le 28 juin 2016, l’aéroport international Atatürk d’Istanbul – le plus grand aéroport de Turquie et l’un des plus sécurisés au monde – était pris pour cible par 3 terroristes. Le bilan de cette attaque : 36 morts et plus de 140 blessés.

Il doit être entendu que rien n’empêchera un groupe de terroristes de se lancer à l’assaut d’un aéroport, et ce, où qu’il se trouve dans le monde. Il ne s’agit en l’espèce que d’une volonté, de moyens et de tactiques.

Les aéroports ont toujours constitué une cible de choix pour les terroristes de tout poil, car ils représentent non seulement un symbole, mais aussi une « caisse » de résonnance médiatique importante du fait notamment des différentes nationalités présentes en un même lieu.

En Europe, et notamment après les attentats du 11 septembre 2001, les aéroports sont devenus de véritables « cibles dures » avec des capacités opérationnelles des plus importantes afin de faire face au niveau de menace que nous connaissons. Un tel niveau de protection ne permet, hélas, en aucun cas d’exclure qu’une action terroriste de grande ampleur puisse se matérialiser un jour.

Les terroristes sont également pragmatiques, car ils chercheront dans la plupart du temps à frapper des « cibles molles » afin de causer un maximum de victimes au sein de la population civile, comme cela a été notamment le cas le 13 novembre 2015 ou bien encore le 14 juillet 2016.

À ce jour, les terroristes n’ont nul besoin d’affronter les forces de sécurité dans un aéroport pour atteindre leurs objectifs. Ils savent pertinemment que les cibles potentielles en France, en Europe et dans le monde sont innombrables. Que les aéroports de Roissy-Charles-de-Gaulle et d’Orly deviennent des bunkers et ils iront frapper ceux de Marseille, de Lille ou de Bordeaux. Que tous les aéroports de France soient « bunkérisés » et ils iront frapper des marchés, des hôpitaux, des écoles, des mairies, des centres administratifs, etc. à Perpignan, Vesoul, Niort ou bien encore Pontcarré, etc.

Aujourd’hui, les cadres dirigeants de l’État Islamiste ou d’Al-Qaida ne sont pas confrontés à un problème de ressources humaines ou de motivation de leurs troupes, mais tout simplement à un problème de logistique.

D’un autre côté, ces organisations terroristes savent avoir le temps de trouver des solutions, car ils disposent d’avantages de poids : l’effet de surprise et leur sauvagerie. Ces 2 aspects réunis leur permettent de maintenir cette pression psychologique sur les gouvernements et la population.

En matière de sûreté aérienne, plus que dans tout autre domaine, le risque zéro n’existe pas et n’existera jamais. Dans les mois ou années à venir, les terroristes qui chercheront à frapper l’aviation civile atteindront leurs cibles en utilisant des moyens jamais utilisés à ce jour, allant de l’attaque par des drones chargés d’explosifs aux cyber-attaques…

Des axes d’amélioration

Pour conclure, si le niveau de sûreté des aéroports français peut être considéré comme élevé, il n’en reste pas moins vrai qu’il y a encore des axes d’amélioration à envisager.

Parmi ces axes d’amélioration, il y a l’armement des agents de sûreté qui, pour la plupart d’entre eux, gèrent les postes d’inspection filtrage, zone qui sépare le côté ville du côté piste.

Ces agents de sûreté représentent un effectif non négligeable, car ils sont près de 10 000 déployés dans les aéroports français et dans les hubs de frets aériens.

L’armement de ces agents de sûreté est une priorité afin qu’ils puissent constituer un rideau de protection supplémentaire.

Cette guerre contre le terrorisme ne fait que commencer, raison pour laquelle il devient plus qu’urgent d’adapter les moyens existants au niveau de la menace.